Ber om tryggere og bedre transportløsninger for sjømat

Sjømatbedriftene mener statsbudsjettet for 2027 må styrke infrastrukturen som sikrer norsk sjømatproduksjon, matsikkerhet og verdiskaping langs kysten. I vårt høringssvar om samferdsel ber vi blant annet om en nasjonal skredsikringsplan, raskere opprusting av fylkesveiene, bedre prioritering av mattransport på ferger, strengere krav til regularitet i ferge- og hurtigbåtanbud og en forpliktende plan for utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen.

Les vårt høringssvar her.

Sjømatnæringens betydning som matvareprodusent 

Norsk sjømatnæring må ses i en større global matsikkerhets- og ernæringskontekst. FNs retningslinjer for bærekraftig akvakultur legger til grunn at havbruk kan spille en sentral rolle i å sikre tilgang på sunn og næringsrik mat til en voksende verdensbefolkning. I FAOs rapport The State of World Fisheries and Aquaculture 2026 fremheves akvakultur som den viktigste drivkraften for framtidig vekst i verdens produksjon av sjømat. Rapporten viser at global produksjon nå er på rekordnivå, at tilgjengeligheten av sjømat per innbygger overstiger 21 kilo årlig, og at sjømat står for minst 20 prosent av animalsk proteininntak for over 40 prosent av verdens befolkning. FAO understreker samtidig at økt og bærekraftig akvakulturproduksjon vil være avgjørende for å styrke global matsikkerhet, ernæring og tilgang til høykvalitets protein i tiårene som kommer. 

Behovet handler ikke bare om mer mat i volum, men om mer næringsrik og bærekraftig matproduksjon. The State of World Fisheries and Aquaculture 2026 fremhever at sjømat gir høyverdige proteiner, omega-3-fettsyrer, vitaminer og mineraler, og dermed er en viktig del av arbeidet med å styrke global ernæring og matsikkerhet. Dette understreker behovet for økt tilgang på næringsrik og ressursmessig effektiv matproduksjon i tiårene som kommer.  

Med denne bakgrunnen mener Sjømatbedriftene at Norge har et særlig ansvar for å bidra til økt produksjon av sunn, næringsrik og klimavennlig mat. I havbruksmeldingen ble det fremhevet at Norge har en kyst som er svært godt egnet for akvakultur, med dype fjorder, gode strømforhold og oksygenrikt vann med gunstige temperaturer, i tillegg til utbygd infrastruktur, bosetting langs kysten og god markedsadgang internasjonalt. Samtidig viser FAO at Norge er blant de ti landene som står for nær 90 prosent av verdens akvakulturproduksjon, og at Norge produserer mest atlantisk laks i verden. 

Når Norge både har naturgitte fortrinn, teknologisk kompetanse og en ledende posisjon i global akvakultur av atlantisk laks, mener Sjømatbedriftene at dette også gir oss en plikt til å bidra med mer sunn, klimavennlig og bærekraftig sjømat til en voksende global befolkning. Akvakulturens betydning for fremtidens matsystemer understrekes også av Harnessing the Waters: Sustainable Aquaculture fra World Bank Group, som fremhever at bærekraftig akvakultur er blitt avgjørende når etterspørselen etter sjømat øker og villfiskressursene er strukket til grensen, og at sektoren også kan bidra til å redusere de globale matsystemenes klimagassutslipp.  

I 2025 eksporterte Norge 2,8 millioner tonn sjømat til en verdi av 181,5 milliarder kroner, tilsvarende 38 millioner måltider hver eneste dag. Sjømatnæringen skaper store ringvirkninger i kystsamfunnene, og landet for øvrig, hvor det private eierskapet er kystens livsnerve. Ifølge Nofima var verdiskapingen i 2023 på 139 milliarder kroner, tilsvarende 2,3 prosent av fastlands-BNP – en kraftig økning fra 1,5 prosent i 2010. Analysen viser at sjømatnæringen i Norge sysselsatte nær 96 000 personer i 2023, inkludert ringvirkninger, mens verdiskapning per sysselsatt, inkludert ringvirkninger, er beregnet til 1 890 000 kr. per sysselsatt.  

Med bakgrunn i disse tallene er det åpenbart at norsk sjømatproduksjon, og i særdeleshet havbruksnæringen er avgjørende for norsk matberedskap og tilstedeværelse langs kysten. For Sjømatbedriftene er det uforståelig at norsk produksjon av sjømat i dag ikke reflekteres i myndighetenes beregning av Norges selvforsyningsgrad og matsikkerhet. I en rapport fra Menon Economics (Menon-publikasjon Nr. 69/2023) fremgår det at sjømat produsert i Norge alene dekker 76 % av det norske kaloribehovet, i tillegg til landbrukets bidrag på rundt 50 %. Dette betyr at Norge i realiteten er mer enn selvforsynt med mat, men dette reflekteres ikke i totalberedskapsmeldingen. 

En robust og voksende sjømatnæring er en forutsetning for Norges totale beredskap. For at sjømatnæringen skal kunne fortsette å være en stabil leverandør av mat, eksportinntekter og arbeidsplasser langs hele kysten, må det føres en transportpolitikk som legger til rette for videre utvikling og vekst i næringen. Dette innebærer forutsigbare rammevilkår, tilgang på nødvendige ressurser som areal, kraft og arbeidskraft, samt en aktiv satsing på forskning og utvikling.  

Videre er en desentralisert sjømatnæring avgjørende for bosetting, sysselsetting og aktivitet i kystsamfunnene. Dersom produksjonen av sjømat konserteres til færre aktører, eller geografiske områder, øker sårbarheten ved forsyningskriser eller andre beredskapssituasjoner. Spredt og mangfoldig sjømatproduksjon gir derimot stor fleksibilitet og motstandsdyktighet. En aktiv og fremtidsrettet transportpolitikk er derfor ikke bare viktig for økonomisk vekst, men også for å sikre Norges matsikkerhet, beredskap og evne til å håndtere kriser i årene som kommer 

Sjømatnæringens transportbehov 

Typisk vogntog med laks består av 891 kasser med 22 kg i hver kasse. Totalt vil dette bety at hvert vogntog er lastet med 19,6 tonn laks. Tar vi utgangspunkt i 2024 hvor man eksporterte 2,8 millioner tonn sjømat, tilsvarer dette i overkant av 140.000 vogntog med norsk sjømat. De aller fleste kjører på smale og dårlige riks- og fylkesveier, i all slags vær, hele året. Disse veiene er helt avgjørende for å kunne opprettholde en konkurransedyktig sjømatnæring langs hele kysten vår.  

Myndighetene har uttalt en ambisjon om 3% vekst i snitt per år for oppdrett av laks, ørret og regnbueørret, gjennom trafikklyssystemet (vekstregimet), som Stortinget har gitt sin tilslutning til. Selv om det er betydelige nedtrekk i flere produksjonsområder, vil miljøfleksibilitetsordningen, og andre produksjonsmetoder som landbasert oppdrett og havbruk til havs å bidra til økt vekst i produksjonsvolumet.  

Tar vi utgangspunkt uttalt ambisjon for vekst med 3 % per år de neste 10 årene vil volumveksten øke fra dagens 2,8 mill. tonn, til ca. 3,76 millioner mill. tonn. Omregnet i antall vogntog tilsvarer dette et behov på i underkant av 50.000 flere vogntog med sjømat på norske veier enn hva vi har i dag.  

Riks- og fylkesveier 

Fylkesvegnettet har vi i dag et etterslep på om lag 107 milliarder kroner. Næringslivet i de områdene verdiskapningen er høyest opplever ofte at fylkesveiene dårligst. Skal Norge som sjømatnasjon klare å realisere vekstpotensialet i næringen er man helt avhengig av at man har en infrastruktur som gjør det mulig å frakte verdiene ut til markedet på en tryggere og mer effektiv måte enn i dag. Vi er med andre ord avhengig av veier som står til forhold med sjømatnæringens transportbehov.  

Sjømatbedriftene mener at skredsikring må være en av Stortingets høyeste prioriteringer i statsbudsjettet for 2027. Skred utgjør en alvorlig fare for menneskeliv og helse, samtidig som skredfaren skaper frykt og usikkerhet i lokalsamfunnene. Det er avgjørende at trafikantene kan ha tillit til at vegnettet er trygt. Trygg ferdsel på vei skal ikke betraktes som en “ekstraservice”, men som en grunnleggende samfunnsoppgave. Leveringsforsinkelser som følge av skred har store økonomiske konsekvenser både på kort og lang sikt, og påvirker både godsleveranser, offentlig og privat tjenesteyting.  

Særlig er transport av fisk, som øker i verdi år for år, svært sårbar for skredrelaterte avbrudd i godstransporten. Å stenge veier som en midlertidig løsning for å redusere ulykkesrisikoen kan ikke aksepteres som en varig strategi. Permanente sikringstiltak må på plass for å sikre trygg og forutsigbar transport langs de mest skredutsatte strekningene. 

Sjømatbedriftene er glad for at det legges opp til en større øking i tilskudd til opprustning av fylkesveiene. Sjømatbedriftene mener likevel at tempoet er for lavt, for å hente inn det enorme etterslepet som eksisterer for fylkesveiene i dag.   

Sjømatbedriftene ber Stortinget få i gang arbeidet med å etablere en nasjonal skredsikringsplan som en forpliktende og integrert del av nasjonal transportplan. Planen skal innebære en sikring av alle skredpunkt med skredfaktor høy eller middels i løpet av en 12 årsperiode.  

Sjømatbedriftene ber om at etterslepet på fylkesveiene hentes inn i et langt større tempo enn i dag, og at det bør være at overordnet mål å få fjernet etterslepet på fylkesveiene og de tyngste næringsbelastede kommunale veiene i løpet av en 15 årsperiode.  

Fergesambandet 

Regjeringen innførte i 2022 at alle fergesamband med under 100.000 årlige passasjerer skulle bli gratis. Gratis ferge skulle gjøre det billigere for folk som er avhengig av fergesambandet å ferdes inn og ut av sine kyststrøk. Ordningen har også gagnet næringslivet i form av noe billigere transportkostnader.  

Likevel opplever fergesambandene en stor øking i antall reisende, som har ført til lengre køopphold for alle som reiser med disse fergesambandene, spesielt i sommersesongen. Fergene som i dag går på sambandet er ikke dimensjonert for økingen i antall reisende, og fergeselskapene har også begrenset kapasitet til å øke hyppigheten av avganger.  

Særlig er konsekvensene store for transport av sjømat fra kystsamfunnene helt avhengig av fergesambandene. For å unngå smelting må vogntogene stå med aggregatene på fullt, ofte i mange timer i påvente av neste, eller i verste fall neste ferge etter den igjen. At disse vogntogene må stå å vente lengre enn tidligere fører til økte utslipp som følge av transport av sjømat, og trolig vil det i noen tilfeller bety redusert kvalitet på sjømaten som eksporteres. 

For å sikre at norsk sjømat kommer raskt nok ut i markedet, med minst mulig miljøavtrykk bør derfor vogntog prioriteres foran turisttrafikken på fergesambandet.  

Sjømatbedriftene mener derfor at vogntog som transporterer fryst eller fersk mat bør prioriteres foran turisttrafikken på fergesambandet.  

Sjømatbedriftene ber om at arbeidet med å forbedre situasjonen til transportørene av fersk og fryst mat på fergesambandet starter umiddelbart, med mål om en ordning klar før sommersesongen 2027.  

Konsekvenser ved kanselleringer 

Ferge- og hurtigbåtsambandene langs kysten vår er grunnleggende infrastruktur for innbyggere og næringsliv for samfunn som mangle reelle alternative transportmuligheter. Rutene binder sammen bo- og arbeidsmarkeder og gir tilgang til utdanning, helsetjenester, offentlige tjenester og resten av verden for øvrig. Muligheter for å bo og jobbe langs kysten, og samtidig kunne relativt raskt bevege seg til mer sentrale strøk er avgjørende for bolyst i distriktene. De er samtidig avgjørende for næringslivet som opererer i kystsamfunnene, være seg fiskeri, havbruk, reiseliv eller annen næringsvirksomhet. Dersom det er et politisk ønske om at det skal fortsatt bo folk på øyene langs kysten vår, er regularitet i avganger på de sentrale transportårene helt viktig.  

Konsekvensene av manglende regularitet er langt større enn ulempen for den enkelte passasjer. En analyse utført av Oslo Economics (OE-rapport 2024/49) om manglende regularitet i Lurøy kommune viser at kanselleringer og forsinkelser medfører økte kostnader, svekket rekruttering, redusert bolyst og betydelig belastning for både næringslivet, innbyggerne og kommunale tjenester. Bedrifter må beregne større tidsmarginer, organisere egne transportløsninger og håndtere forsinkede leveranser. For havbruksnæringen kan svikt i transporttilbudet blant annet gi verditap, lavere produksjonskapasitet og svekket konkurranseevne. Når det ikke finnes alternative transportformer, blir de samfunnsøkonomiske konsekvensene særlig store.  

Disse kostnadene reflekteres dessverre ikke i de økonomiske konsekvensene rederiet møter ved en kansellering. Vi bruker her Helgelandspendelen i Nordland som eksempel, og har tatt utgangspunkt i offentlig tilgjengelige dokumenter som følge av anbudsprosessen på Helgelandspendelen i år. I bilagene kommer fremkommer det at gebyr for kansellert tur første dag er 10 000 kroner, i tillegg til trekk på 220 kroner per kilometer. For en hel tur fra Træna til Sandnessjøen utgjør dette om lag 34 000 kroner. Med et anslått drivstofforbruk på 14 liter per kilometer og en dieselpris på 16,80 kroner eks. mva. blir drivstoffbesparelsen alene 25 700 kroner ved å ikke gjennomføre turen. 

Denne beregningen omfatter ingen øvrige kostnader rederiet kan spare ved en kansellering, herunder vedlikehold, slitasje, behov for vikarer og reisekostnader knyttet til disse. Dersom sanksjonen i hovedsak motsvares av kostnader rederiet slipper å pådra seg, blir den økonomiske motivasjonen for å opprettholde ruteproduksjonen for svak. Selv om sanksjonene er progressive, kan sanksjonene i praksis gjøre kansellering til et økonomisk håndterbart alternativ, selv om konsekvensene for lokalsamfunnet og næringslivet er betydelige.  

I tillegg representerer dette en besparelse for Nordland fylkeskommune. Ved å ta utgangspunkt i samme eksempel over gir salg av billetter en inntekt til NFK på ca 10 000 kroner, basert på et normalt passasjergrunnlag. Når vi legger på gebyr for ikke gjennomført reise og trekk i godtgjørelsen til leverandøren som beskrevet over blir besparelsen for NFK om lag 24 000 kroner (Trekk i godtgjørelse 24 000 + gebyr 10 000 – tapte bilettinntekter 10 000). Altså sparer både oppdragsgiver og leverandøren penger på å kansellere, mens innbyggerne langs kysten mister videre forbindelser eller avtaler.  

Når fylkeskommunene kan inngå avtaler hvor både fylkeskommunen og tjenesteleverandør tjener på å kansellere, må Stortinget gripe inn på vegne av innbyggerne langs kysten. Sjømatbedriftene ber Stortinget be regjeringen etablere nasjonale prinsipper for kontraktsutforming og sanksjoner i offentlig finansierte ferge- og hurtigbåtanbud. Prinsippene bør sikre at operatøren aldri oppnår en økonomisk fordel ved en kansellering som skyldes forhold operatøren har ansvar for. En sanksjon bør som et minimum overstige operatørens dokumenterte besparelse ved ikke å gjennomføre avgangen. I tillegg bør den inneholde et reelt pønalt element som gjenspeiler avgangens betydning, tilgangen på alternative transportmuligheter og konsekvensene for passasjerer, gods og næringsliv. 

Stortinget bør videre be regjeringen stille krav om standardisert og offentlig rapportering av regularitet, kanselleringsårsaker, bruk av reservefartøy og gjennomført ruteproduksjon. Rapporteringen bør gjøre det mulig å skille mellom værrelaterte avvik og operatørpåvirkede avvik, og mellom fullstendige kanselleringer og sløyfede anløp. Åpenhet vil styrke fylkeskommunenes kontraktsoppfølging, gi bedre grunnlag for sammenligning mellom operatører og samband og gjøre det mulig å vurdere om offentlige midler gir den ruteproduksjonen som er avtalt. 

Strengere kontraktskrav må imidlertid følges av tilstrekkelige økonomiske rammer. Den nye konkurransen om drift av Nordlandsekspressen og Helgelandspendelen gjelder en kontrakt med estimert verdi på 2,5 milliarder kroner og planlagt drift frem til 2037. Dette illustrerer at staten og fylkeskommunene inngår langsiktige og kapitalintensive forpliktelser, der kvaliteten på kontraktsvilkårene får betydning i mange år. Stortinget bør derfor styrke og gjøre statens finansiering av fylkeskommunale ferge- og hurtigbåttjenester mer forutsigbar, og sikre at økte krav til reservekapasitet, bemanning og teknisk beredskap faktisk kan finansieres. 

Sjømatbedriftene ber Stortinget gjennomgå finansieringen og kontraktsstyringen av fylkeskommunale ferge- og hurtigbåtsamband, i samarbeid med fylkeskommunene, næringslivet og berørte kystsamfunn. Målet må være kontrakter der operatørens økonomiske interesser samsvarer med samfunnets behov for stabil og forutsigbar transport.  

Dobbeltspor på Ofotbanen 

Ofotbanen er en av Norges viktigste transportårer for gods og en sentral eksportkorridor for sjømat fra nordre Nordland og Troms. Fersk sjømat samles og lastes på tog i Narvik før den transporteres gjennom Sverige og videre til markedene i Sør-Norge og Europa. For produsentene gir jernbanen mulighet til å frakte store volumer raskt og med lavere utslipp enn ved langtransport på vei. Samtidig går dagligvarer, medisiner, innsatsfaktorer og annet gods nordover i den samme korridoren. Ofotbanen er derfor både en eksportåre for sjømatnæringen og en sentral forsyningslinje for Nord-Norge. 

Ofotbanen er om lag 43 kilometer lang på norsk side og utgjør bare en liten del av det norske jernbanenettet, men håndterer svært store godsmengder. Ifølge Bane NORs beskrivelse av utbyggingen av Ofotbanen er dette landets tyngst trafikkerte jernbane. Togtrafikken er forventet å øke med 43 prosent, fra 46 til 66 tog per døgn, frem mot 2040. Banen skal samtidig betjene malmtransport, kombigods, sjømat, persontrafikk og i økende grad militære transportbehov. 

For sjømatnæringen er transporttid, regularitet og forutsigbarhet avgjørende konkurransefaktorer. Dette er varer med begrenset holdbarhet og høy verdi, der forsinkelser raskt kan gi redusert kvalitet, lavere markedspris, brudd i leveringsavtaler og tapte markedsmuligheter. Når infrastrukturen ikke har tilstrekkelig kapasitet eller redundans, må bedriftene bygge inn større sikkerhetsmarginer, velge dyrere transportløsninger eller flytte mer gods over på vei. Det øker kostnadene og svekker både konkurransekraften og klimaeffekten av å produsere sjømat i Nord-Norge. 

Dagens enkeltspor gjør transportkorridoren særlig sårbar. Ved avsporinger, ras, tekniske feil eller nødvendig vedlikehold finnes det ikke et parallelt spor som trafikken kan ledes over på. Konsekvensen kan bli full stans i togtrafikken, ikke bare redusert kapasitet. De to avsporingene på svensk side vinteren 2023–2024 viste hvor store konsekvensene kan bli når forbindelsen brytes. Under stengingen måtte betydelige mengder sjømat fraktes med lastebil fra Narvik til Kiruna for omlasting til tog, samtidig som vintervær også gjorde veitransporten over Bjørnfjell utsatt. Det ble anslått den gang at rundt 250 000 tonn sjømat årlig ble transportert sørover på denne jernbaneforbindelsen. 

Denne sårbarheten rammer produsentene i nordre Nordland og Troms særlig hardt. Avstandene til markedene er store, alternative jernbaneforbindelser finnes ikke, og kapasiteten på vei er begrenset. Når toget ikke går, er lastebil i praksis den eneste tilgjengelige løsningen. Det innebærer flere tunge kjøretøy på allerede værutsatte veier, høyere transportkostnader, større utslipp og økt trafikksikkerhetsrisiko.  

Sjømatbedriftene mener at Stortinget bør be regjeringen utarbeide en forpliktende, trinnvis plan for utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen, med klart definert fremdrift, kostnadsrammer og prioriterte delstrekninger. Planen bør inngå i oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2025–2036 og være et sentralt premiss i arbeidet med Nasjonal transportplan 2029–2040. Dagens transportplan prioriterer drift, vedlikehold og mindre kapasitetsøkende investeringer, men den forventede trafikkveksten og banens betydning for eksport, forsyningssikkerhet og beredskap tilsier at det også må tas beslutninger om langsiktig kapasitetsutvidelse. 

Sjømatbedriftene mener at Stortinget bør be regjeringen utarbeide en forpliktende, trinnvis plan for utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen, med klart definert fremdrift, kostnadsrammer og prioriterte delstrekninger.